Plan de Mobilités 2021–2032 de la métropole de Montpellier:
Un point de vue critique de l’association : Transportons-nous !

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Dans la phase de concertation relative au Plan de Mobilités 2021–2032 de la métropole de Montpellier, le président de l’association « Transportons-Nous ! » Arnauld Carpier élargit l’analyse à l’ensemble du bassin de vie du « Grand Montpellier ». L’association citoyenne formule des propositions afin de prendre en compte le droit à la mobilité pour tous. Entretien.

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 Arnauld Carpier, vous êtes le Président de l’association « Transportons-Nous ! »¹, pouvez-vous nous en dire plus sur celle-ci et ses finalités ?

Notre approche s’est développée autour d’un groupe de réflexion travaillant sur la situation déplorable des transports publics en milieu rural. Nous avons saisi la mise en œuvre du Schéma de cohérence territorial (SCoT) du Pays Cœur d’Hérault en 2022 pour proposer à la réflexion des élus et de nos concitoyens de penser globalement ces questions et d’articuler les différents modes de transport, en n’écartant pas par principe le retour du ferroviaire comme support des mobilités pour notre territoire. Les élus n’ont écouté que mollement, mais les citoyens se sont mobilisés lors de l’enquête publique et ont imposé cette thématique au point que l’équipe de commissaires enquêteurs en a fait un des points centraux nécessitant d’être pris en compte dans ce SCOT, qui comporte donc maintenant un volet ferroviaire à explorer.

L’association s’est constituée dans la foulée et a élargi ses analyses et propositions à l’ensemble du bassin de vie du « Grand Montpellier » tant les imbrications en termes de déplacements du quotidien sont évidents. En quelque sorte nous avons devancé la loi créant les Services express régionaux métropolitains (SERM) qui vise à irriguer profondément l’ensemble des espaces périurbains et ruraux qui dépendent fortement de la Métropole et engendrent des déplacements contraints du quotidien (travail, santé, commerce spécialisé, loisirs…).

 

Pouvez-vous résumer brièvement les fondements de votre action ?

Nous posons 4 axes indissociables : un droit effectif opposable et un réel service public des mobilités ; une mobilité du quotidien ancrée sur les besoins réels ; une mobilité du quotidien pleinement en phase avec la transition écologique pour un aménagement du territoire équilibré. Nous avons d’ailleurs adopté un manifeste pour un droit effectif à la mobilité pour toutes et tous. Je pourrai ajouter que nous nous appuyons sur les recherches et les expériences réussies les plus récentes concernant les réseaux de mobilité.

 

Venons-en à votre contribution sur le Plan Des Mobilités de la Métropole de Montpellier. Qu’est-ce qui vous conduit à une position particulièrement critique ; vous écrivez par exemple que ce PDM serait « sans ambition », « de court terme », « sans projection stratégique » ?

Le diagnostic sur lequel nous fondons notre analyse  diffère fondamentalement de celui de la Métropole. Il liste les éléments qui décrivent en fait l’emprise de la Métropole sur son aire d’attraction, et ose même la qualification de « macrocéphalie urbaine », la grosse tête métropolitaine en bon français. Elle représente 61 % de la population et la ville-centre et sa première couronne pèse 86 % des emplois pour 75 % de la population de la Métropole : en clair, une hyper-métropolisation qui crée un besoin massif de déplacements contraints.

Pour la seule ville de Montpellier, ce sont 85 000 personnes qui y habitent et y travaillent et 85 000 qui y travaillent en habitant à l’extérieur. Il faut prendre en compte bien évidemment que ces éléments sont soumis à une progression démographique particulièrement forte, ce qui accroît année après année les déplacements qu’on appellent « pendulaires ». Les flux entrants et sortants de la métropole (hors train) sont considérables, engendrés par les différents usages des « mobilités du quotidien », il avoisine les 360 000 véhicules/jour (hors transit), oui trois-cents soixante mille, vos lecteurs n’auront pas de mal à comprendre l’engorgement des axes d’entrée sur la Métropole. Les habitants des communes situées sur le périmètre de la Métropole, comme Prades-le-Lez, Vendargues, Grabels, Montferrier-sur-Lez, Fabrègues, Baillargues, Saint-Georges-d’Orques ou Castelnau-le-Lez le vivent au quotidien et pourraient témoigner ainsi que l’ont fait certaines communes.

Au quotidien également, ces engorgements sont difficilement vécus par les habitants des territoires hors Métropole. Nous considérons qu’ils ont un destin lié à la prise en compte de ces questions. Nous considérons que le diagnostic aurait dû induire une autre stratégie que celle adoptée, qualifiée de « servicielle », c’est-à-dire ne nécessitant plus de nouvelles infrastructures, alors que nous considérons que nous devrions prolonger des investissements en privilégiant une stratégie mixte, « structurelle » et « servicielle ». La congestion de Montpellier 3M est le point nodal de toute politique de mobilités « raisonnable » de la Métropole.

360 000 voitures/jour en flux sans compter le transit doit inciter à une diminution massive du trafic routier, tant pour supprimer l’engorgement routier endémique, la paralysie ou la fuite en avant sans fin pour étendre les aires de stationnement intermédiaire, la production des polluants (GES, particules fines, désagrément sonores…) ou la sécurité des personnes.

 

 

 

 

Est-ce à dire que ce PDM serait obsolète avant même d’être adopté ?

La lettre de cadrage des services de l’État, signée par Monsieur le Préfet, et les préconisations de la Mission régionale d’autorité environnementale (MRAe) pointe de graves défaillances dans les deux axes majeures mis en avant par la Métropole, à savoir créer un choc de report modal de la route vers les transports en commun et les mobilités douces, et une baisse drastique des pollutions portant atteintes à la santé humaine. Sur le report modal, l’objectif pour 2032 est de +7 % pour atteindre au mieux 20 % et pour ce qui concerne les polluants, on a programmé sans vergogne aucune, une hausse  de 2 %.

Et ce n’est pas le satisfecit accordée par la Région qui porte en compétence le Plan régional climat-air-énergie territorial (PCAET) qui rassurera les citoyennes et les citoyens : pas de commentaire, circulez, y-a rien à voir comme aurait dit le regretté Coluche. En fait, la posture adoptée par la Métropole, autocentrée sur les besoins des populations relevant strictement de son territoire, voire même centrée sur le cœur de la métropole, est totalement inadaptée à proposer une véritable solution pérenne d’avenir. Nous considérons que faire supporter par les usagers-contraints de l’automobile les coûts de la transition relève d’un non-sens démocratique.

 

Pourtant, le coût estimé de ce PDM est élevé, autour d’un milliard sept cent mille euros d’investissement et un surcoût sur la période jusqu’en 2032 de près d’un milliard en fonctionnement, ce n’est pas suffisant ?

Tout d’abord, ce PDM est bâti sur la période 2021/2032 nous sommes à mi chemin de son terme, et ces coûts sont élevés eu égard des faibles résultats attendus. S’agissant des investissements, en fonction du quasi achèvement de la ligne 5 du tramway et aux rares projets d’extension des lignes existantes, au grand dam de certaines communes de la Métropole, on peut en déduire — eu égard au données brutes et parcimonieuses dont nous disposons — qu’ils vont concerner les voiries et les Pôles d’échanges multimodaux (PEM)², ainsi que le matériel roulant, essentiellement des bus dont la durée de service est faible (1,34 M^ds concernant le transport collectif soit 75 % du total des investissements).

Ces investissements sont coûteux mais surtout vont engendrer des coûts de fonctionnement très importants en termes de personnel pour assurer des dessertes cadencées. La réalité de ces choix apparaît déjà en filigrane des dispositions annoncées : report du lancement de deux lignes de Bus à Haut Niveau de Service, ou encore annonce du cadencement en baisse… S’agissant donc des surcoûts de fonctionnement, il s’agit de 76 M€ annuel sur 12 ans, soit plus de 0,9 M^ds d’€ sur la période générant une augmentation de l’ordre de 63 %, sans que l’on sache comment sera financé ce surcoût considérable.

Ce qu’il est crucial d’intégrer, c’est que ces coûts de fonctionnement vont se réitérer à l’infini puisque le projet privilégie des emports de passagers de faible quantité qui nécessite des rotations permanentes, ce qui est vrai en interne à la Métropole, mais également, nous le développerons, pour les liaisons longues distances hors métropole. Il nous apparaît peu responsable que des projections financières à plus long terme ne soient pas présentées alors même que la loi SERM, pour lesquels une partie des investissements programmés seront sans doute rattachés, prévoit des autorisations de remboursement des investissements sur 70 ans, en particulier s’agissant des infrastructures ferroviaires durables, de tous types, en site propre.

 

Cela laisserait entendre que ce projet reporte une lourde charge sur les générations futures ?

Oui, on peut le dire comme cela, c’est ce que j’appelle un déplacement des objectifs, ici un déplacement temporel, parce que le temps de l’élu c’est d’agir vite, ici et maintenant, même si la réponse aux besoins est très partielle, alors que les réponses à apporter devraient articuler le temps court et le temps long de manière cohérente pour limiter les investissements qui seront frappés d’obsolescence très rapidement. À aucun moment dans ce PDM, des pistes de réflexion sur le long terme sont invoquées, c’est une vision de court terme sans projection stratégique.

Cela interroge sur les moyens disponibles évidemment, et nous ne pouvons pas ne pas évoquer la gratuité, même si nous ne nous prononçons pas sur le principe même mais nous interrogeons sur plusieurs aspects : Son coût en termes de non-recettes est de 30 millions d’euros/an (plutôt autour de 40 M^ns d’€/an selon la Chambre régionale des comptes Occitanie) , sur un total de 120 millions de recettes du Versement Mobilité (VM) en 2024, selon le premier vice-président en charge des finances en novembre 2023 à Midi Libre. Pour rappel, l’assiette du financement des mobilités est assise sur la contribution des entreprises de 11 salariés et plus en pourcentage de la masse salariale. La progression de ce VM ne pourra pas compenser les 76 millions supplémentaires prévus annuellement.

L’application de la gratuité aux seuls résidents de la Métropole, si ce VM génère une des recettes celles-ci restent sans doute très faibles. Il est loin et pourtant si proche le temps où le modèle vanté par le président de la Métropole et sa vice-présidente aux mobilités était le réseau de Dunkerque offrant une gratuité universelle. Cette disposition, vécue comme discriminatoire par les citoyens contraints pour leurs déplacements du quotidien de fréquenter la Métropole, débouche-t-elle pour certaines des entreprises contributives à payer deux fois la mobilité, d’une part par le Versement Transport, et d’autre part la prise en charge partielle des titres de transport de certains de leurs salariés. La gratuité induit également une relation aux communes et aux établissement public de coopération intercommunale (EPCI) que nous qualifions de censitaire³, avec deux exemples qui posent question, d’une part la commune de Teyran, ressortissante de la Communauté de Communes du Grand Pic Saint-Loup qui verse 50 000 €/an pour être desservie par les transports de la Métropole alors qu’elle est enclavée dans celle-ci, et Montarnaud qui appartient à la Communauté de Communes Vallée de l’Hérault qui a conclu un droit à la gratuité contre une contribution de 35 000 €/an. Pour notre part, nous considérons que l’impact de la gratuité sur le report modal en faveur des modes décarbonés de transport collectif est sans doute moins déterminant que la structuration du réseau, son organisation et sa gestion au quotidien : en fait son efficacité sur un grand rayon d’action.

 

Vous soulignez que les efforts de décarbonation des mobilités, notamment des gaz à effet de serre sont insuffisants au terme de la période, quid du débat sur la Zone à faibles émissions (ZFE), potentiellement remise en cause pas le Parlement ?

Là encore, on assiste à un jeu de dupes, entre d’une part les partisans de la ZFE qui refusent pourtant de la mettre en œuvre en ne verbalisant pas les contrevenants et les partisans de son abolition qui ne proposent comme seule alternative que la continuation du « tout bagnole ». Pour notre part nous prônons des objectifs de limitation drastique de l’utilisation de l’automobile, non par la contrainte ou la peur du gendarme mais par la mise en œuvre de solutions calibrées pour offrir un choix raisonné et profitable à tous.

 

Pour vous, quels chemins faudrait-il emprunter pour un PDM ambitieux et résilient ?

Transportons-Nous ! défend le Droit à la Mobilité pour Toutes et Tous, l’égalité des citoyens quant à l’accès aux besoins essentiels dont la mobilité fait partie intégrante. Nous pensons contrairement à ce qui est affirmé dans le projet, contre toute évidence, qu’il existe bien une étoile ferroviaire à l’échelle de la Métropole, et que les 5 lignes de tramway sont l’atout majeurs pour une mobilité universelle et décarbonée ainsi que le décrit le projet.

Dès lors, il s’agit d’étudier sérieusement un projet alternatif, corrélé au projet de SERM, basé sur la prolongation de cette étoile ferroviaire : vers le Cœur d’Hérault, ce qui permettrait de desservir les communes de l’ouest de la Métropole, Juvignac par le nord, Saint-Georges-d’Orques, Murviel-lès-Montpellier d’offrir une alternative pour les habitants de Grabels, puis de renforcer l’intermodalité au débouché du LIEN [échangeur, Ndlr] à Bel-Air, enfin d’irriguer le Cœur d’Hérault à partir de ses centralités : Gignac, Clermont-l’Hérault et Lodève. À noter qu’une projection réalisée par nos soins avec l’apport de techniciens et d’ingénieurs de la CGT cheminots a permis d’identifier une validité de l’ancien sillon sur près de 55 % du tracé et que nous proposons d’utiliser les délaissés de l’A750 pour la suite du réseau, permettant ainsi des gains de temps et de coûts puisque ne nécessitant ni expropriation, ni achat de terrain. Vers le nord, pour une desserte du Grand Pic Saint-Loup permettant également de faire un rapproché significatif pour les territoires du Gangeois. Vers le sud, pour la liaison avec le Pays de l’Or, pour les liaisons du quotidien mais également pour la desserte des plages du littoral permettant le décongestionnement des déplacements estivaux. Vers l’est par la réhabilitation de l’ancienne ligne vers Sommières et la desserte, outre Castries, des villages actuellement mal desservis de l’est de la Métropole et du nord du lunellois.

Sans entrer plus dans le détail, nous considérons que ces propositions, déjà émises auprès de la Métropole et de la Région, ont été écartées sans réelle considération, sans approfondissement, le plus souvent au nom des contraintes budgétaires mal définies et surtout non-évaluées. La fuite en avant opérée sur les dessertes routières, dont on connaît les limites en termes de marche vers la sobriété et de décarbonation des mobilités, représentent des coûts particulièrement élevés sans répondre aux enjeux de notre époque.

 

 

 

 

Nous n’affirmons pas détenir une quelconque vérité mais demandons que différentes proposition soient développées et évaluées. Nous pensons que la Métropole doit sortir de son superbe isolement territorial et assumer son rôle de centralité dans une volonté de construire des solidarités à l’échelle du bassin de vie. Rôle imposé par un aménagement du territoire inégalitaire hérité de 40 ans de politique de concentration des richesses et des pouvoirs. Une analyse ambitieuse de développement territorial mettrait sans doute en évidence quelques pistes utiles de réflexion.⁴ Nous ne retrouvons pas cette interdépendance au cœur de l’analyse et évidemment pas au cœur du projet. Le droit à la ville dont parlait Henri Lefebvre⁵ reste malheureusement une utopie à Montpellier. Dans un registre plus moderne, il peut être utile de lire l’ouvrage de Gilles Savary La ville inaccessible⁶.

Cette centralité a un revers que l’on désigne sous le terme de « métropolisation », qui selon les auteurs produit des déséquilibres et des inégalités croissantes entre centre et périphéries. Le meilleur des politiques publiques vise à réduire ces dernières pour produire de la cohésion sociale et du développement partagé. On peut lire avec intérêt à ce sujet la thèse d’Aurélio Labat⁷ qui déclare « nous affirmons que le modèle centre-périphérie est indispensable à l’analyse des rapports de domination qui ne cessent de se renforcer avec le phénomène de métropolisation. En posant la focale depuis les périphéries, c’est tout un système territorial et ses dysfonctionnements qui sont mis au jour ; pourquoi se départir d’un tel outil ? ». Nous pourrions citer également Philippe Estèbe⁸ : « (…) ainsi la métropolisation ne désigne pas seulement l’affirmation des grandes villes comme foyers de production de richesse, mais aussi et peut-être surtout l’inscription des différents territoires dans des réseaux d’interdépendance, liées largement à la mobilité des personnes. »

Le projet de SERM porté par la Métropole, la Région et l’État est très loin de répondre (en l’état de notre connaissance) aux besoins des territoires hors Métropoles au vu des flux générés pour les mobilités du quotidien.

 

Au final, qu’attendez-vous des conclusions de l’enquête publique de ce PDM ?

Nous savons que ce PDM est le volet urbain du SERM dont nous ne connaissons pas, faute de concertation, les avancées depuis la « grand-messe » de mai 2024, et qu’il souffre de nombreux biais stratégiques et d’ambition : Il ne tire volontairement pas profit des éléments du diagnostic convergents sur la dépendance invraisemblable des mobilités internes et externes de la Métropole à l’automobile. Ce faisant, il opère plusieurs déplacements de l’analyse et de la genèse de la pensée⁹ :

Nous demandons donc que ce PDM ne soit pas adopté en l’attente d’une proposition précise du projet de SERM dont la Métropole est un des 3 acteurs majeurs avec la Région et l’État, tant celui-là est dépendant de celui-ci, assorti conformément à la loi SERM d’une large et suffisamment longue concertation, au risque d’entraîner une nullité de l’intérêt public de ce projet ce qui aurait la dommageable conséquence d’en retarder l’adoption.

Ce sera l’occasion d’obtenir des chiffrages clairs et précis sur les mesures de réduction des polluants atmosphériques sur l’ensemble des zones d’habitat de la Métropole et des périphéries, notamment traversées par les grands axes de dessertes routières. Nous souhaitons aussi que des chiffrages plus précis sur les coûts d’investissement et de fonctionnement, mais aussi sur et les prévisions de recettes afférentes notamment s’agissant du Versement Mobilité, soient réalisés en prenant en compte différents scénarios dans le court et long terme. Cela devrait valoir engagement à étudier les conditions d’un projet se basant sur l’étoile ferroviaire « tram de la Métropole », devenant le « tram du Grand Territoire Express Régional » tant sur le plan de la faisabilité que des coûts (investissement, fonctionnement, coûts évités sur la santé, coûts évités sur les investissements qui pourraient être rendus obsolètes comme l’extension des voiries ou des parcs de stationnement…).

 

Quel programme !

Je voudrais juste citer en conclusion deux passage d’un ouvrage remarquable dont la Métropole et l’ensemble des acteurs pourraient utilement s’inspirer : Interterritorialité(s), aménagement et métropolisation. Regards croisés en région montpelliéraine¹⁰, étude rassemblant de nombreux et nombreuses chercheurs et chercheuses, coordonné par Laurent Viala.
Dans la préface, intitulée « Montpellier ou l’image renouvelée des défis métropolitains », Hélène Peskine énonce : « l’attractivité économique, le dynamisme universitaire et l’essor touristique caractérisent le développement d’un territoire qui peine à assurer sa soutenabilité sociale et environnementale ».
Dans l’épilogue, Marie-Christine Jaillet souligne quant à elle que : « L’avenir de Montpellier s’écrit dans la marqueterie complexe des territoires de l’arc urbain littoral et de l’arrière-pays », puis en guise de conclusion, « L’engagement des villes dans une nouvelle ère de leur aménagement repose sur la conversion des acteurs privés et publics à d’autres référentiels et d’autres modes de faire, mais également sur un renouvellement de la gouvernance urbaine… il leur faut donc trouver la voie d’une transition écologique de la fabrique urbaine qui réponde à l’impératif d’équité et justice sociale ».

 

 

 

1. « “Transportons-Nous !” défend le Droit à la Mobilité pour Toutes et Tous, l’égalité des citoyens quant à l’accès aux besoins essentiels dont la mobilité fait partie intégrante. » coordination@transportonsnous.fr
2. Les pôles d’échanges multimodaux facilitent l’intermodalité en assurant la connexion entre différents modes transport, par exemple la voiture et les transports collectifs, le train et le vélo. À l’origine, leur but premier est de permettre l’accès aux transports collectifs et d’assurer la connexion entre les modes de déplacements : train – bus, par exemple, ou voiture-train dans le cadre d’un parc relais. En reliant les modes de déplacements alternatifs à la voiture, ils offrent une alternative à l’usage du véhicule individuel.
3. C’est-à-dire assujettie à payer cens et rente “au seigneur d’un fief”.
4. – Une attractivité exercée par la Métropole très forte, sur un très vaste territoire, très diversifié dans de nombreux domaines, particulièrement en ce qui concerne l’emploi ; – Bien évidemment, les impacts de la métropolisation affectent profondément les territoires périurbains et ruraux et déterminent pour une part leur développement ; – Paradoxalement, la Métropole subit une dépendance très forte également puisque si les services publics ou privés fonctionnent sur la Métropole, si des richesses sont produites et confortent cette emprise, elles dépendent de cette main-d’œuvre globalement moins qualifiée qui habite en dehors, et parfois loin de la Métropole ; – Une dépendance forte s’exerce également en termes d’approvisionnement et d’autonomie alimentaire ou des besoins essentiels dont nous aurions apprécié le calibrage ; – Une dépendance enfin concernant les « aménités » des territoire ruraux, ce fameux ballon d’oxygène qui est souvent invoqué !
5. Henri Lefebvre, Le Droit à la Ville, 1967, Éditions Points.
6. Gilles Savary, La ville inaccessible – Essai sur la fabrique des gilets jaunes, 2023, Éditions Le Bord de l’Eau.
7. Aurélio Labat, De l’utilité du modèle centre-périphérie pour analyser les relations territoriales, Revue des sciences sociales Université de Strasbourg, 2024.
8. Philippe Estebe, L’égalité des territoires, une passion française, Presse Universitaire de France, 2015.
9. – Premier déplacement dans le temps, un PDM élaboré pour une mise en œuvre au mieux en 2026 pour un terme en 2032 ; – Deuxième déplacement temporaire, des objectifs de sobriété renvoyé après 2032 sous le prétexte de la dynamique démographique ; – Troisième déplacement, spatial celui-ci, pour désengorger le cœur de la Métropole, l’accent est mis sur les extensions et créations de voies routières plus propices à accueillir les flux de transit que les flux des mobilités du quotidien ; – Quatrième déplacement spatial avec la concentration des mesures de multimodalité et d’intermodalité pour le cœur de la Métropole, délaissant ce qui est dénommé « le cordon de la Métropole » dans l’enquête, en une sorte de cercle concentrique de la congestion, des axes entrants jusqu’à la périphérie de l’hypercentre de Montpellier ; – Cinquième déplacement, technologique celui-là, en n’explorant pas les rendements comparés des différentes hypothèses de modalités de transport, d’une part, et en restant particulièrement peu disert sur la permanence d’une flotte massive de véhicules, sans doute peu décarbonée eu égard aux difficultés de remplacement à court terme des véhicules thermiques, d’autre part.
10. Collectif coordonné par Laurent Viala, Interterritorialité(s), aménagement et métropolisation. Regards croisés en région montpelliéraine, Éditions de l’Espérou, 2023.